智能電動汽車行業深度研究報告：智能電動汽車2025誰將勝出？

（報告出品方/作者：中信證券，許英博、尹欣馳）

核心觀點：

智能電動汽車將成汽車產品競爭主戰場，更是下一代移動網際網路 AIoT 最重要 的產品平台。基於保守假設，我們預計，到 2025 年，中國電動汽車銷量規模 將超 700 萬輛（CAGR 39%），其中絕大多數具備智能配置。以特斯拉為代表 的造車新勢力重新定義智能車產品，完成消費者教育和投資者教育。我們判斷， 未來仍將有更多科技公司入局，加入「軟體定義汽車」的競爭。同時，以大眾為 代表的傳統汽車公司覺醒，顯著加大智能電動領域投資。預計市場競爭將在 2023-2025 年變得空前激烈。我們認為，決定智能電動汽車市場地位的關鍵因 素是：1）包含軟體、硬體、機械件的全棧產品定義、研發和落地能力；2）持 續降成本以獲得更大份額、積累更多數據以優化演演算法的能力。

更大的市場：我們預計 2025 年中國和全球電動汽車銷量規模分別達 700 萬輛、 1500 萬輛，CAGR 分別為 39%、36%。屆時，絕大多數電動汽車將具備智能配 置。

1）電動汽車逐漸進入成熟期，電池成本持續下降加速普及。2014-2020 年 寧德時代動力電池的平均售價下降幅度累計達 70%左右。特斯拉預計未來 5 年電 池成本仍有望再下降 50%以上，加速電動車普及。

2）電動車簡化車身結構，降 低製造難度。電動車零部件數量較傳統汽油車減少約 40%，模塊化生產幫助造 車新勢力在發展初期利用第三方富裕產能或新建產能，實現代工生產，加速產業 化進程。

3）智能化和軟體水平改善用戶體驗。智能座艙和自動駕駛將成為拉開 用戶體驗差距的主要因素，高端汽車代碼量可達 1 億行，複雜程度高於 PC 和智 能手機，且代碼量預計仍將快速增長。

軟體定義汽車：智能座艙改善用戶體驗，保有量和行駛里程影響自動駕駛演演算法。 1）核心競爭力：軟體定義智能化水平，包括智能座艙和自動駕駛。電動車結構 相對簡單且動力差異不大，動力總成（發動機、變速箱等）不再是關鍵競爭力。 軟體能力支撐智能化水平。2）智能座艙：類似於手機曾經歷的從「功能機」向 「智能機」的遷移，汽車正在經歷智能化進程。3）自動駕駛演演算法：研發強度和 自動駕駛里程數是關鍵。特斯拉憑藉超 48 億公里的行駛里程（2020.4）持續優 化演演算法。4）更大的保有量：意味著更多的數據。領軍企業特斯拉持續推出更高 性價比產品，產品均價由 2013 年初的 11.3 萬美元/輛，降低至 2020 年底的 5.0 萬美元/輛，降幅達 55.7%，驅動累計銷量超 140 萬輛（2020.12）。5）智能汽 車商業模式未來可能從「購買產品」向「訂閱服務」演進。特斯拉 FSD（Full Self-Driving）售價由 2019 年初 3000 美元上漲至 2020 年底的 1 萬美元，亦有 望於 2021 年推出按月付費套裝。

更激烈的競爭：更多科技公司入局 VS 傳統車企的覺醒。1）特斯拉銷量快速提 升，中國造車新勢力努力追趕。2020 年，特斯拉銷售整車 49.96 萬輛（+35.8%）， 市值上漲 7.8 倍；蔚來、理想、小鵬分別銷售 4.3 萬輛、3.3 萬輛、2.6 萬輛， 蔚來市值上漲 16.7 倍，理想、小鵬美股 IPO 之後市值大幅上漲。IPO 和再融資 驅動中資造車新勢力公司研發投資持續提升。2）更多科技公司入局：小米公告 以全資子公司進入智能電動汽車領域，計劃未來 10 年投資 100 億美元；蘋果或將於 2024 年發布蘋果智能汽車；華為以 Tier 1 角色進軍智能 汽車領域；百度與吉利控股合作成立集度汽車進軍整車製造領域。3）傳統車企 覺醒，加速智能電動車投放進程。大眾在 2021 年 Power day 稱爭取最遲到 2025 年成為全球電動汽車市場的領導者。長城、比亞迪均加快了在智能電動汽車領 域的投資和產品投放。4）我們判斷，2021-2023 年將有更多科技公司涉足汽車 領域，傳統車企加速轉型， 2023-2025 年可能成為電動車產品競爭最激烈的階 段。

誰能勝出：具有全棧研發和產品能力&持續降成本的公司有望獲得更多份額。1） 全棧研發能力：智能電動汽車重新定義汽車產品，是對傳統汽車公司原有研發 組織形式的挑戰，需要軟體、硬體、機械件工程師密切合作，共同完成產品定 義和研發設計。具有較強全棧研發能力，具有更靈活的研發組織形式的公司有 望定義更優秀的產品。2）持續降成本的能力：當前智能電動汽車的主力價格段 在 20-40 萬元，產品進一步大規模普及需要伴隨價格段持續下探。更大的汽車 銷量、更長的行駛里程亦將產生更多的數據反哺優化自動駕駛演演算法。具有持續 優化產品和成本結構能力的公司，有機會獲得更多市場份額。

一、智能電動汽車的 2025：更大的市場

1.1 電動汽車：預計 2025 年中國和全球銷量分別達 700 萬、1500 萬輛

全球汽車行業總量需求基本穩定，中國在過去 15 年是全球汽車消費增長的主引擎。 中國汽車銷量從2005年的576萬輛增長到2020年的2531萬輛，2005到2020年的CAGR 為 11.3%，遠超過全球其他市場同期 0.6%的 CAGR。中國在全球市場的銷量佔比也從 2005 年的 8.7%提升至 2020 年的 32.6%。

全球汽車行業前十名企業的名字在過去 20 年幾乎沒有發生變化。過去 20 年，即便 中國市場規模飛速成長，但是：（1）通用、福特、豐田、大眾、菲亞特、PSA、日產、本 田、雷諾這九家企業在 1999 年、2007 年和 2017 年均位於前十名，只是座次發生了變化； （2）變化來自於併購和中國市場：現代依靠收購起亞汽車、以及中國等汽車市場的爆發 成功晉級前三，而戴姆勒在與克萊斯勒分家后跌出前十名；（3）展望未來：我們判斷將會 有更多的智能電動車公司進入 Top10 名單，變化正在進行中。

碳中和：2030 碳達峰目標下，電動車將持續取代燃油車。根據國家統計局等數據測 算，2017 年中國交通部門碳排放占狹義碳排放的 13%，2018 年全國交通部門碳排放總量 9.4 億噸，其中公路運輸佔比 83%。在碳中和的政策目標下，汽車行業的電動化趨勢料將 加速，以取代燃油消耗帶來的碳排放。

我們預計到 2025 年中國和全球電動汽車銷量規模分別達 700 萬輛、1500 萬輛。 Marklines & ACEA 數據顯示，2020 年，全球範圍內新能源汽車（含純電+插電混）銷量為 324 萬輛，滲透率 4.2%。中汽協數據顯示，2020 年中國新能源汽車銷量為 137 萬輛，滲 透率 5.4%。綜合考慮新能源汽車產業鏈成熟度、政策力度支持、車企未來的規劃，我們 預計，全球範圍內新能源汽車將在未來保持快速增長，全球新能源汽車銷量有望在 2025 年達到 1500 萬輛，滲透率提升至 16.4%，其中中國新能源汽車銷量有望在 2025 年達到 700 萬輛，滲透率提升至 20%以上（CAGR=38.5%）。

1.2 電池成本：未來有望持續下降，帶動電動車的普及

成本結構：電池取代發動機成為電動汽車中最大的成本來源。第一電動網數據顯示， 傳統燃油車中，發動機和車身成本佔比最大，分別達 15%、10%附近。而在純電動汽車中， OFWeek 數據顯示，電池成本佔比達 38%，為純電動汽車中最為關鍵的零部件，也是決 定未來產品是否能夠持續降價的最關鍵因素之一。其中，特斯拉在 2020 年電池日中公開 表示：新能源汽車電池成本下降速度偏慢，在很大程度上限制了新能源汽車的普及。

 

寧德時代的動力電池系統平均售價由 2014 年的 2.89 元/wh 降低至 2020 年的 0.84 元 /wh，降價幅度達 70.9%。

特斯拉：電池成本已降低至 100 美元/KWh,未來 5 年有望再下降 50%。據 Bloomberg NEF數據顯示，2014年至 2020年，特斯拉動力電池的平均售價由 2013年的 250美元/Kwh 降低至 2020 年的 100 美元/Kwh，下降幅度累計達 60%左右。未來 5 年，隨著電池產業 鏈的進一步成熟以及技術的進步，動力電池成本有望再下降 50%以上，進一步加速電動車 普及。

1.3 代工模式：汽車電動化降低造車成本，加速產業化進程

電動車簡化車身結構，降低製造難度

新能源汽車簡化了車身結構，使得電動車零部件數量較傳統汽油車減少約 40%，模塊 化生產幫助造車新勢力在發展初期利用第三方富裕產能或新建產能，實現代工生產，加速 產業化進程。

電動汽車代工生產模式已經出現，未來將進一步加速產業化進程

小鵬汽車：公司首款車型 G3 是選擇海馬汽車代工。後續隨著公司收購廣東福迪汽車 獲得生產資質之後，並在肇慶工廠投產。公司第二款車 P7 選擇自產模式。蔚來汽車選擇 江淮汽車代工。Fisker 於 2020 年 12 月宣布與汽車零部件公司麥格納簽署合作協議，將 由麥格納獨家代工公司首款車型 Fisker Ocean，計劃於 2022 年投產銷售。2021 年 12 月，公司與富士康達成初步合作協議，將由富士康為公司生產第二款車型，預計將於 2023 年 底量產銷售。

1.4 智能化：軟體水平提升，持續改善用戶體驗

智能座艙和自動駕駛將成為拉開用戶體驗差距的主要因素，高端汽車代碼量可達 1 億 行，複雜程度高於 PC 和智能手機，且代碼量仍將快速增長。

智能駕駛：L1/2 技術已相對成熟，滲透率將快速提升；L3 技術正處於導入期。evinside 數據顯示：全球 L1/2 技術的滲透率有望由 2019 年的 8%提升至 2025 年的 35%。同時， 隨著特斯拉、小鵬汽車等造車新勢力的商業化進程持續推進，預計 L3 技術未來幾年處於 快速導入期，國內市場有望由 2019 年的 4%提升至 2025 年的 60%。L4、L5 技術仍處於 試驗、封閉或半封閉園區運營階段，例如百度、滴滴沃芽、文遠知行等公司先後在上海、 廣州、長沙、北京等地區特定場所提供 Robotaxi 服務；圖森未來在美國高度公路開始了 無人駕駛貨車配送；Waymo 在美國開始提供 Robo-taxi 和無人駕駛貨車配送等服務。

汽車軟體代碼程指數級增長。1）隨著智能汽車功能的增加，其代碼遠超過智能手機 和 PC。據新思科技估計，PC 操作系統 Windows Vista 為 5000 萬行，而一輛高端汽車的 代碼量可達 1 億行。2）據 36 氪數據，未來汽車代碼將大幅增長，其中預計安全類軟體將 大幅增長四倍、網聯類軟體將增長 3 倍、信息娛樂類軟體將增長 1.5 倍、數據分析類軟體 將增長 3 倍。

二、智能電動汽車的 2025：智能將成為最核心的競爭力

電動車結構相對簡單且動力差異不大，傳統燃油車動力總成（發動機、變速箱等）不 再是關鍵競爭力。我們認為軟體定義的智能化水平是智能電動汽車的核心競爭力，包括智 能駕駛和智能座艙。

2.1 特斯拉：完成對消費者的智能駕駛教育

特斯拉加大在智能駕駛領域中的布局，FSD 功能不斷豐富，已完成消費者教育。公 司於 2014 年推出 FSD（Full Self-driving）功能，並於 2015 年 10 月通過 OTA 正式推送 給消費者。此後，特斯拉自動駕駛技術功能不斷完善，自動駕駛能力不斷增強，市場關注 度不斷提升。伴隨著公司演演算法的迭代升級，後續 FSD 自動駕駛能力有望進一步提升。

2.2 智能座艙：汽車行業智能化進程

汽車座艙經歷了機械儀錶盤、電器儀錶盤時代，逐漸進入智能輔助座艙時代。未來隨 著 AR/VR、自動駕駛等技術的持續發展，有望助推智能座艙發展。當前智能座艙正經歷類 似於手機從「功能機」向「智能機」的遷移，汽車亦正在經歷智能化進程。未來隨著智能 座艙滲透率的進一步提升，其市場規模將快速提升。據 ICVTank 數據顯示，預計未來全球 智能座艙市場規模將由 2019 年的 364 億美元增長至 2022 年的 461 億美元（CAGR 為 8.2%）；預計中國智能座艙市場規模將由 2019 年的 441 億元增長至 2022 年的 739 億元 （CAGR 為 23.0%）。

 

2.3 自動駕駛演演算法：研發強度和自動駕駛里程數是關鍵

演演算法是自動駕駛系統可靠性、準確度的決定性因素，將直接影響駕駛體驗。按照自動 駕駛演演算法框架的不同，可分為感知、決策、執行控制三大部分演演算法。1）環境感知類演演算法 主要是指通過攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等感測器觀測環境了解自己與周圍環境中交 通參與者的位置與狀態，主要包括 SLAM 演演算法、自動駕駛感知演演算法。2）決策演演算法主要是 車輛依據感知演演算法后，通過訓練好的模型，依託車載計算平台規劃對應的駕駛路徑或駕駛 決策，以保證車輛駕駛的安全性。主要包括自動駕駛規劃演演算法、自動駕駛決策演演算法。3） 執行控制演演算法主要是通過控制線控系統控制車輛按照規劃的路徑執行行駛操作。

為把握智能駕駛行業發展機遇，造車新勢力、傳統整車廠、科技公司以及初創公司加 大了在此領域中的相關布局。如：以特斯拉為代表的造車新勢力，推出了 FSD 智能駕駛 系統；以奧迪為代表的傳統整車廠，推出了 Audi AI 智能駕駛系統；以 Waymo 為代表的 科技公司，推出了 Waymo Driver 智能駕駛系統。

智能駕駛：不同的發展途徑，技術分化。特斯拉獨樹一幟，依靠眾多的數據不斷迭代 軟體演演算法能力，進而希望實現由 L2+的自動駕駛能力向 L4 自動駕駛能力的跨越。而其他 整車廠採用「漸進式」的路徑。

研發強度和自動駕駛里程數是增強演演算法的關鍵，特斯拉行駛里程數遠超競爭對手。自 動駕駛神經網路演演算法的訓練離不開大量的數據，特斯拉通過 Autopilot 直接採集用戶的行 駛數據，行駛里程數呈指數級增加。

造車新勢力加大研發投入。特斯拉 2018-2020 年研發支出穩定在 90-100 億人民幣附 近。蔚來、小鵬、理想 2018-2020 年研發支出在 7-44 億人民幣附近波動。得益於 2020 年較好的資本環境，各家公司分別通過發行股份或債券獲得大量融資，預計後續將加大在 智能汽車領域中的研發投入。其中，蔚來和理想預計公司 2021 年的研發支出分別為 50 億元（同比+101%）、30 億元（同比+173%）。

但與傳統整車廠相比，造車新勢力的研發強度依舊具備提升空間。造車新勢力的成立 時間通常在 10 年以內，技術研發積累時間不長，產品迭代次數有限。由於累計銷售規模 較小，盈利能力不強，甚至持續處於虧損狀態，造車新勢力的研發支出主要依靠融資，規 模相對有限。2020 年，蔚來、小鵬、理想的研發支出分別為 25 億元、17 億元、11 億元， 而 2019 年吉利、長城、比亞迪的研發支出就分別為 54 億元、42 億元、84 億元。特斯拉 2019 年研發支出為 13.4 億美元，但相對於傳統汽車公司依然偏低。豐田汽車、戴姆勒、 大眾汽車、通用汽車 2019 年研發支出分別為 96、74、169、68 億美元。

 

2.4 數據：智能汽車保有量與里程帶動數據增長，反哺自動駕駛演演算法迭代

特斯拉產品在過去 8 年的時間裡，ASP 降幅達 55.7%。自 2014 年推出 Autopilot（於 2019 年更名為 FSD）以來，特斯拉不斷豐富其功能。為了獲得更多的數據以訓練對應的 演演算法，領軍企業特斯拉持續推出更高性價比產品：2017 年 7 月開始交付 Model 3、2020 年 3 月開始交付 Model Y，未來仍有 Cybertruck、Semi 等多款車型處於產能規劃中。產 品 ASP 由 2013 年初的 11.3 萬美元/輛，降低至 2020 年底的 5.0 萬美元/輛，降價幅度達 55.7%。

特斯拉累計銷量已達 140 萬輛。伴隨著特斯拉中國上海工廠投產進度的超預期，以及 中國產品的降價，公司在華銷量大幅提升，由 2019 年的 4.5 萬輛增長至 2020 年的 14.4 萬輛。中國地區銷量的提升，帶動特斯拉全球銷量由 2019 年的 36.75 萬輛增長至 2020 年的 49.95 萬輛，基本完成公司 50 萬輛的銷量目標。自 2012 年量產以來，特斯拉在全 球銷量持續增加。據 Marklines 數據，特斯拉全球銷量累計約 140 萬輛，逐漸接近需求的 引爆點。

公司未來仍有多款車型處於產能規劃中，並在全球積極擴大產能。我們預計特斯拉產 量有望於 2025 年達 225 萬輛。1）自成立以來，特斯拉前後共發布了多款車型，其中已 批量生產交付 Roadster、Model S/X/3/Y 共 5 款車型。同時，公司未來仍有 Cybertruck、 Semi 等多款車型處於產能規劃中。2）為進一步加快其產品、產能投放速度，特斯拉在美 國、中國、德國等多地建廠。目前，公司在全球共有 5 個汽車工廠產能規劃，分別為加州 福利蒙特工廠、荷蘭蒂爾堡工廠、中國上海工廠、德國柏林工廠、德州奧斯汀工廠。依據 公司後續產能規劃，我們預計公司 2025 年產量有望達 225 萬輛。

2.5 商業模式：從「購買產品」向「訂閱服務」演進

以特斯拉 FSD 的商業模式為例：隨著 FSD 功能的逐步增多，全球 FSD 價格不斷上 漲。在美國市場，其售價由 2019 年 4 月的 5000 美元增長至 2021 年 1 月的 1 萬美元； 在中國市場，其售價由 2019 年的 2.78 萬元增長至 2021 年 1 月的 6.4 萬元。據公司 CEO 馬斯克在 2020Q4 電話者會議中透露，公司一方面會繼續考慮提升 FSD 售價的可能；另 一方面擬於 2021 年第二季度推出針對 FSD 的訂閱服務，有望進一步拓寬自動駕駛的商業 化變現模式，使得軟體收入佔比持續提升。

儘管目前，特斯拉 FSD 產品在中國滲透率較低，僅有 1%-2%的用戶選擇了特斯拉 FSD 系統，遠低於世界上其他國家或地區的情況，但我們認為未來公司依靠軟體能力，有 望進一步增強在軟體領域中的演演算法和能力，客戶選購率有望進一步提升，進而帶動軟體服 務收入的增長。

 

三、智能電動汽車的 2025：競爭將顯著加劇

三種力量交匯在智能電動汽車市場。一是以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為代表的有一 定積累的造車新勢力，二是加速入局的新科技企業，如小米集團、百度、華為、富士康， 一級潛在可能入局的公司，如蘋果等。三是傳統車企覺醒后，加速智能電動領域的投資和 產品投放。

我們判斷，2021-2023 年將有更多科技公司涉足汽車領域。伴隨著傳統車企的加速轉 型，2023-2025 年可能成為電動車產品競爭最激烈的階段。2021-2022 年將有多款明確的 智能汽車車型投放市場。

3.1 造車新勢力：銷量快速提升，持續獲得資本和產業界認可

2020 年特斯拉與中資三家造車新勢力累計銷量達 60.29 萬輛。2020 年特斯拉、蔚來、 理想、小鵬汽車銷量分別為 49.96 萬輛、4.37 萬輛、3.26 萬輛、2.70 萬輛，相較於 2019 年的 36.8 萬輛、2.06 萬輛、0 萬輛、1.27 萬輛分別增長 36%、113%、32 倍（理想汽車 2019 年銷量為 0.1 萬輛）、112%。

 

2020 年四大造車新勢力市值漲幅驚人。特斯拉市值由年初的 757 億美元增長至 2020 年年底的 6689 億美元，累計上漲 7.8 倍，年度最高漲幅達 7.84 倍；蔚來市值由年初的 43 億美元增長至 2020 年底的 762 億美元，累計上漲 16.72 倍，年度最高漲幅達 17.09 倍；小鵬汽車市值由 IPO 以來的 153 億美元提升至 2020 年底的 335 億美元，累計上漲 1.2 倍，年度最高漲幅達 2.41 倍；理想汽車市值由 IPO 以來的 138 億美元提升至 2020 年 底的 259 億美元，累計上漲 85%，年度最高漲幅達 163%。

特斯拉為全球市值第一大車企。自 2010 年 6 月上市以來，特斯拉市值不斷增長。2020 年 6 月，公司市值達 1861 億美元，首次超越豐田汽車成為全球市值最高的車企。截至 2020年 12 月 31 日，特斯拉市值 6,689 億美元，遠高於第二大車企豐田汽車 2,507 億美元的市 值。

蔚來、小鵬汽車、理想汽車進入中國市值前十大車企。考慮到中國本土龐大的智能電 動車市場，樂觀的投資人期待中國智能車市值有望比肩特斯拉的量級，相關公司估值快速 顯著提升。截至 2020 年 12 月 31 日，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車分別為國內的第二 大、第六大和第七大市值車企，三家公司加總市值達 8,845 億元（1356 億美元）。

市值大幅上漲助推相關公司融資規模提升，加速自動駕駛和智能電動產業鏈發展。 2020 年以來，蔚來汽車累計獲得約 415 億元（約 46.8 億美元）的股權&債券融資；2020 年以來，理想汽車累計獲得約 207 億元的股權融資（約 20 億美元）；2020 年以來，小鵬 汽車累計獲得約 304 億元股權融資（約 47.0 億美元）。2020 年以來，特斯拉累計獲得約 123.4 億美元股權融資。至 2020 年末，蔚來、小鵬、理想的現金及現金等價物分別高達 425 億元、353 億元、299 億元。高現金儲備提升造車新勢力的研發強度，有助於公司技 術積累。

造車新勢力未來有多款車型規劃。1）截至目前，特斯拉已批量生產 Roadster、Model S/X/3/Y 多款車型，未來仍有 Semi、Cybertruck、以及價格更便宜為 2.5 萬美元/輛的車型 （車型名未公布）。2）據理想汽車在 2020Q4 電話者會議中透露，公司將於 2022 年及以 后，每年推出 2 款車型；2023 年推出純電動平台車型。3）蔚來汽車將於 2022 年推出公 司第四款量產車型 ET7。4）小鵬汽車將於 2021 年底推出公司第三款量產車型小鵬 P5。

其他造車新勢力：主力車型將在未來 1-3 年釋放。從全球海內外其他造車新勢力的產 品規劃來看，未來 1-3 年將是集中釋放車型的時間。2021 年，Lucid 和 Rivian 將分別推 出電動轎車 Lucid Air（售價 6.99 萬美元）、電動皮卡 R1T（售價 6.9 萬美元起）和 SUV R1S （售價 7.25 萬美元起）。2022 年，①Fisker 計劃推出公司的首款車型 Fisker Ocean，定 位 SUV，售價 3.75 萬美元起；②法拉利未來計劃推出公司的首款車型 FF91，定位 SUV， 售價 10-18 萬美元；③智己汽車計劃推出兩款車型，分別定位電動轎車和電動 SUV。2023 年，①Lucid 將推出公司的第二款車型和第三款車型，分別定位 SUV 和轎車；②Fisker 將於 2023-2025 年累計發布三款新車型，分別定位 SUV、皮卡和超跑轎車；③法拉利未 來將推出 FF81，售價 5.9-9.5 萬美元。

3.2 科技公司：主流科技公司正在加速入局

小米造車。2021 年 3 月 30 日，小米公告表示，擬成立一家全資子公司，負責智能電 動汽車業務。首期投資為 100 億元人民幣，預計未來 10 年投資額 100 億美元，雷軍將兼 任智能電動汽車業務的首席執行官。

蘋果擬進軍智能汽車造車領域。1）2018 年蘋果與大眾宣布將合作開發 PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）自動駕駛班車技術服務，具體內容為：在大眾 T6 Transporter 客運車上 安裝自動駕駛軟體，作為大眾員工的班車。其中 T6 Transporter 無人駕駛客運車由 Apple 設計，並由大眾汽車製造。2）2020 年 12 月 22 日，路透社發布消息稱，蘋果計劃在 2024 年生產一款純電動乘用車，包括其使用自己的電池技術和自動駕駛技術。

華為以 Tier 1 身份進軍智能汽車領域。2019 年 6 月任正非簽發公司組織變動文件， 華為成立智能汽車解決方案 BU（Business Unit）部門，進軍汽車領域。華為稱，公司並 不造車，而是基於 ICT 技術，成為面向智能網聯汽車的增量零部件供應商，業務主要覆蓋 覆蓋與智能汽車相關的智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車雲 5 大業務領 域。

百度聯合吉利造車。2021 年 1 月 11 日，百度宣布與吉利控股合作，組建智能電動汽 車公司。從百度官方的披露以及對媒體的回復，新公司獨立於百度母公司體系，覆蓋設計 研發、生產製造、銷售服務的全產業鏈。根據百度官網的披露以及公開回應，新組建的智 能汽車公司由百度主導，吉利控股作為唯一外部出資方，合資新公司獨立於百度母公司體 系，保持自主運營。

3.3 傳統車企：加速智能電動車投放進程

大眾汽車：電動化布局加速，聚焦平台化戰略

大眾汽車：提出加速戰略，預計將於 2022 年累計推出 27 款基於 MEB 平台打造的車 型、2022 年推出首款 PPE 高端電動平台車。1）自 2015 年 10 月，大眾宣布將斥資 70 億美元打造 MEB 純電平台。2020 年 10 月，大眾在美國發布了 L2+級別的 ID.4，售價 3.99 萬美元。未來 MEB 平台除了 ID 系列產品，還將發展包括斯柯達、西雅特品牌在內的電動 化車型。2）2021 年 3 月 5 日大眾推出「加速戰略」（ACCELERATE strategy），將加速 轉型為軟體驅動型移動出行供應商。公司規劃到 2030 年，電動車銷量預計占公司歐洲汽 車銷量的 70%以上；2030 年在美國和中國的電動車銷量占該品牌總銷量的 50%以上。至 2022 年，大眾計劃在全球共推出 27 款基於 MEB 平台打造的車型，最早將於明年推出首 批基於 PPE 高端電動平台打造的車型，同時計劃在 2025 年前後開始研發 SSP 可擴展化 系統平台，這將是一個集純電動、全面互聯和高度可擴展性於一身的全新汽車平台，適用 於旗下所有品牌和所有級別的車型。

電池和充電的平台化戰略：2023 年起，集團將啟用標準電芯，預計 2030 年約 80% 的電動車型將搭載標準電芯。軟體集成和數字化用戶體驗將成為大眾汽車的核心競爭力。 大眾計劃到 2030 年大規模推行自動駕駛，其將於 2026 年推出的旗艦項目 Trinity 就將支 持 L2+級自動駕駛，隨後實現 L4 級自動駕駛，並且從該項目開始，大眾將構建類神經汽 車網際網路路。

加速擴建電池產能，掌握電池技術核心競爭力。公司計劃到 2030 年在歐洲建立 6 座 電池工廠，總產能 240GWh。第一家與瑞典電池製造商 Northvolt 合作建立的超級工廠將 於 2023 年投產，產能 40GWh，第二家位於德國薩爾茨吉特的工廠將於 2025 年投產運營。 在電池成本方面，公司在 Power Day發布會上提到將於 2023 年引入全新的標準電芯技術， 並於 2030 年開始應用於旗下各品牌約 80%的電動車型，疊加集團內部協同效應，集團旗 下入門級車型搭載的電池電芯成本將減半，量產車型的電池電芯成本將降低 30%。另外大 眾向美國固態電池技術公司 QuantumScape 投資 1 億美元，並與其組建一家合資企業以 實現工業級固態電池的生產，目前研究表明採用固態電池技術可使電池重量大幅降低，續 航里程增加 30%，充電時間減半，12 分鐘充電證實可行。

增強市場攻勢，車型迭代出新。2020 年大眾純電動汽車銷量增長超過兩倍，並計劃 2030 年電動車銷量達到公司汽車總銷量的 60%，預計 2029 年前推出 75 款純電動車型、 60 款插混/混合動力車型。2021 年上半年，大眾將推出四驅 ID.4 GTX ，並於下半年推出 運動型的 ID.5。大眾計劃在 2021 年內推出專為中國市場打造的純電動 SUV ID.6 X 和 ID.6 CROZZ，到 2025 年 MEB 在中國有 15 款車型，並研發一款級別低於 ID.3 的純電動車型。

長城汽車：升級組織架構，全面布局智能電動

長城汽車：「咖啡智駕」戰略發布。2020 年 12 月 30 日，長城汽車發布「331 咖啡智 駕」戰略，即在 3 年時間裡，目標實現「用戶規模行業第一、用戶體驗評價最好、場景功 能覆蓋最多」。咖啡智能系統計劃在 2021 年年初於 WEY 品牌「摩卡」車型上量產，並且 後續將陸續應用於更多車型；2021 年下半年公司計劃推出搭載 IBEO 激光雷達的量產車 型，實現全車冗餘的 L3 級自動駕駛系統的量產；此外，「咖啡智駕」發布會上長城汽車與 高通簽訂合作協議，基於高通 360-720TOPS 的大算力平台打造的全新高端車型有望於 2022 年亮相。

主動進行管理方式的變革，全面擁抱電動化和智能化。在電動化、智能化的背景下， 傳統整車廠面臨轉型壓力，2020 年在長城汽車董事長魏建軍在《致夥伴們的一封信：長 城汽車如何挺過明年》一文中表示，在紅利將盡、外資品牌和新勢力的合圍中，公司未來 或許將命懸一線，而變革是沒有選擇的選擇。一方面，公司提前布局動力電池、自動駕駛、 智能座艙等關鍵領域，提高核心軟硬體的自研、自供能力。另一方面，公司也認識到，自 我變革的基礎，在於機制創新，需要用機制去解決員工動力和活力的問題，解決組織的創 新和競爭力的問題。

電動化：孵化體外供應商，布局上遊動力電池領域。在電動化核心零部件方面，長城 汽車在上市公司體外，孵化了旗下的電池供應商——蜂巢能源。蜂巢能源的前身是 2016 年底成立的長城汽車動力電池事業部，2018 年從長城汽車剝離獨立發展，總部位於常州， 目前具備電芯、模組、PACK、BMS 的研發及製造能力。根據公司官網，蜂巢目前已經在 中國及北美、歐洲建造 5 個生產基地，工廠建成后將合計實現產能 120GWh。目前蜂巢能 源的供應能力正在爬坡，並在 2021 年 2 月實現裝機 0.07GWh，在國產乘用車電池裝機排 名的第七名。

 

精確定位，打造 C 端純電爆款車型。在產品端，公司推出歐拉品牌，聚焦 C 端用戶 需求。公司在 2020 年升級了歐拉產品，並推出歐拉黑貓、白貓、好貓在內的「貓」系列 產品，精準定位城市女性的用車需求。歐拉黑貓（定價 7-8.5 萬）在 2020 年 12 月銷量突 破萬輛，歐拉好貓（定價 10-15 萬區間）則是目前歐拉品牌定位高線城市的產品，以「復古輕奢」的造型和強調安全、科技的配置，實現品牌的向上。我們認為好貓有望成為 C 端 市場下一款爆品，並且幫助公司成功進入純電轎車領域、和女性市場。

數據驅動，自研為本，智能轉型。長城汽車 2020 年發布了首個智能平台——「咖啡 智能」，涵蓋智能座艙、智能駕駛和智能電子電氣架構。為此，長城汽車組件了自動駕駛 團隊，並通過體外的毫末智能進行獨立運營，更好地吸引人才、培育技術。毫末制定兩條 戰略防線，一方面在乘用車自動駕駛領域，長城基於毫末開發咖啡智能平台，首量具備 L3 級輔助駕駛能力、搭載量產激光雷達的產品將在 2021 年 3 季度推出，並將在在系統安全、 駕駛體驗、自動駕駛場景覆蓋三個方面達到國內自動駕駛領先水平。另一方面，毫末已經 與順豐、多點等客戶簽訂了合約，提供低速物流車的軟體服務及硬體產品。

組織變革：首次激勵計劃落地，公司中高層管理層利益長期綁定。長城汽車歷史上在 股權激勵上略顯保守，但隨著魏建軍董事長的管理思路轉變，長城汽車 2019 年公布了首 次股權激勵計劃，但由於 H 股股東投票未通過而擱置。2020 年 4 月，公司再次公告股權 激勵計劃，並於 2021 年初進行了部分預留份額的授予。股權激勵解鎖目標為 2020-2022 年每年銷量目標為 102 萬/121 萬/135 萬輛，對應凈利潤為 40.5 億/50 億/55 億（同比 -10%/+23%/+10%），目標設置不難達到，公司更多是希望員工與股東利潤的綁定。根據 此次激勵，共有約 2800 名員工獲得限制性股票或期權激，授予員工人數佔總員工數近 5%。 除了董監高之外，大量核心技術和業務人員獲得了授予，體現出公司對中層管理者的關注， 也有助於激發員工的積極性和潛力。

採用「作戰單元」模式，推動組織架構扁平化改革。長城汽車採用「一車一品牌 一公司」的模式，內部管理架構向「作戰群」模式調整，組織架構更加扁平化。一個 車型即是一個作戰單元，如高盈利車型哈弗大狗及坦克 300，高銷量車型哈弗第三代 h6 等均屬單獨作戰單元。作戰單元有機會直接面對用戶，擁有較高決策權，讓他們在 做各個決策前能聽到來自市場、消費者最真實的聲音，從「中央集權」轉變為「讓聽 到炮聲的人做決策」，決策鏈趨於簡單、輕鬆、直線化，更好的服務用戶。

比亞迪：量產車型加速落地

比亞迪已量產漢、D1，e 平台電動車型將於 2021 年投產。（1）2020 年 7 月，比亞 迪發布了 L2 級別的智能汽車漢，售價 22.98 萬元起。（b）公司與滴滴合作網約專用車型 D1 已於 2020 年 11 月開始小批量交付，2021 年將貢獻 2B 端新增量。（c）公司全新正向 開發的 e 平台電動車型也計劃將於 2021 年內投產。

四、智能電動車的 2025：誰能勝出

誰能勝出：具有全棧研發和產品能力&持續降成本的公司有望獲得更多份額。我們認 為，智能汽車時代的競爭本質上是人才的競爭以及管理架構的比拼。

全棧式的研發能力。由於智能電動汽車重新定義汽車產品，是對傳統汽車公司原有研 發組織形式的挑戰，需要軟體、硬體、機械件工程師密切合作，共同完成產品定義和研發 設計。具有較強全棧研發能力，具有更靈活的研發組織形式的公司有望定義更優秀的產品。

持續降成本的能力。當前智能電動汽車的主力價格段在 20-40 萬元，產品進一步大規 模普及需要伴隨價格段持續下探。更大的汽車銷量、更長的行駛里程亦將產生更多的數據 反哺優化自動駕駛演演算法。具有持續優化產品和成本結構能力的公司，有機會獲得更多市場 份額。

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精選報告來源：【未來智庫官網】。